Массовое владение автомобилями и увеличение трафика, которое оно принесло, стало серьезной проблемой для архитекторов и планировщиков. На протяжении десятилетий очевидным решением казалось разделение пешеходов и транспортных средств, чтобы сделать людей более безопасными и комфортными, а также позволить автомобилям двигаться быстрее. Но доведенная до своего логического завершения в 1950-х и 1960-х годах, эта идея потерпела катастрофический провал.
Движение города-сада конца 19 века запомнилось тем, как оно поощряло озеленение города. Но еще одной важной частью идеи города-сада было зонирование: каждая часть города имела определенное назначение (жилье, магазины, промышленность, парки и т. д.), а зоны были связаны тщательно спланированной сетью основных и второстепенных дорог.
Планирование Рэдберна
Градостроители 20 века развили идею зонирования еще дальше, применив ее не только к функциям частей города, но и к транспортным артериям. Самым известным новаторским примером этого был город Рэдберн, штат Нью-Джерси, который был основан в 1929 году по плану, специально адаптированному к эпохе автомобильного транспорта.
Для планировщиков Рэдберна ключевым моментом было разделение автомобилей и пешеходов. Они разработали систему пешеходных дорожек и использовали мосты и подземные переходы, чтобы они могли пересекать автомобильные дороги. Цель состояла в том, чтобы повысить безопасность пешеходов, а также сохранить движение транспорта, и город, казалось, впервые ответил на вопрос о том, как городские центры могут справиться с автомобилем.
Рэдберн задал и другие тенденции в планировании. Жилые районы города были разбиты на «суперкварталы», каждый из которых содержал сеть тупиков, придававших улицам ощущение уединения и уединения. Кроме того, местные подъездные пути были отделены от основных сквозных маршрутов, чтобы облегчить движение транспорта и навигацию.
Замедленная реакция
Этот тип планирования был вдохновляющим, и, если бы Radburn не был основан во времена экономической депрессии, он мог бы быстро прижиться. Как бы то ни было, влияние Рэдберна пришло поздно, но распространилось более широко. Некоторые его принципы — особенно иерархия дорог и пешеходных маршрутов — были приняты модернистской группой ЦИАМ и стали фигурировать в модернистских планах после Второй мировой войны. Знаменитым примером был Чандигарх, столица Пенджаба, спланированный Альбертом Майером, Мэтью Новицки и Ле Корбюзье.
Таким образом, продвигаемое модернистскими архитекторами и в ответ на увеличение количества автомобилей и грузов, раздельное планирование стало обычным явлением в 1950-х и 1960-х годах. Разделение пешеходов и автомобилей казалось логичным и безопасным, и архитекторы увидели возможности для создания новых типов зданий, основанных на идее разделения автомобилей и пешеходов.
«… клаустрофобные переходы или коридоры были отвергнуты в пользу «улиц в небе» шириной 12 футов… Архитекторы думали, что они решили проблемы модернистского жилья». Оуэн Хазерли, пишет в Guardian
Войдите в дорожку
Результатом стало множество крупных строительных проектов — от жилых домов до общественных зданий, — доступ к которым осуществлялся через пешеходные дорожки. Такие схемы казались захватывающими, потому что они предлагали безопасные, свободные от движения маршруты, а также интересные новые городские пространства, в которых пешеходы могли с комфортом ходить, собираться, делать покупки и даже сидеть за столиками в кафе. Вдали от дорожного шума и выхлопов жизнь была бы проще. И были предусмотрены отдельные подъездные пути к гаражам и парковочным местам, обычно в задней части зданий, вне поля зрения и слышимости всей пешеходной активности.
Торговый центр
Этот тип зданий, в которых пешеходы защищены с комфортом, а автомобили удобно припаркованы поблизости, за последние 50 лет процветал в коммерческом отношении. Но хотя торговые центры берут свое архитектурное происхождение от элегантных аркад и рынков 19 века, большинство из них с архитектурной точки зрения ничем не примечательны. Кроме того, их широко критиковали за то, что они отвлекали магазины и покупателей от центра города, что приводило к экономическому спаду в некоторых центральных районах городов.
В сочетании с ярким новым миром архитектуры из стекла и бетона , который был в моде в послевоенный период, этот тип планирования, казалось, предлагал новую утопию — мир, в котором люди могли бы извлечь выгоду из массового владения автомобилем, не будучи подавленными. Он также, казалось, предлагал способ «очеловечить» монолитные жилые кварталы, предоставив пешеходные «улицы в небе», где люди могли встречаться и разговаривать, подходя к своим парадным дверям.
Непредвиденные последствия
Однако по большей части эта концепция не сработала. Улицы в небе стали прибежищем грабителей, а поднятые дорожки слишком часто были мрачными и продуваемыми ветром. Бетонные здания превратились из сияющих белых в грязные, обветренные серые. Даже громкие проекты, такие как пешеходные дорожки, ведущие к местам проведения культурных мероприятий на Южном берегу Лондона, через несколько лет после завершения строительства выглядели тускло.
Во многих случаях было только одно решение для токсичной комбинации плохо обслуживаемых бетонных зданий и дискредитированной раздельной планировки: снести участок и начать заново. Таким образом, к 1990-м годам многие кварталы и пешеходные дорожки 1960-х годов превратились в руины, прожив гораздо меньший срок, чем дома с террасами 19-го века, которые многие из них заменили.
